Jelenleg a legkevésbé hatékony közlekedési mód kapja a legnagyobb hangsúlyt: kb. 3 millárd Forint/km áron építünk autópályákat, amelynek előnyeit csak azok a lakosok élvezhetik, akik megszerezték jogosítványukat és évi több százezer forintos költség mellett gépjárművet tartanak.

Az állami költségvetés igazságosabban oszlik el, ha olyan infrastruktúra fejlesztését támogatja az állam, amelyet bárki használhat pl. egy vonatjegy megváltásával. Hasonló lehetőség a kerékpár-infrastruktúra fejlesztése, amelyet - ha jól van kivitelezve - bárki 8 és 80 év között egy olcsó kerékpár (esetleg tricikli, kerekesszék) megfizetésével/bérlésével is használhat.

A szakma általában a megtett távok alapján indokolja a gépjárművel való közlekedés további állami támogatását, pedig mostanra bizonyított, hogy a távoli, városszéli bevásárlóközpontba kényelmesebb gépkocsival eljutni, mint gyalogosan vagy (teher)kerékpárral a legközelebbi sarki boltba. Ennek eredménye, hogy a sarki boltok csődbe mennek és a multinacionális áruházakat támogatja a vásárló. A sarki bolt tulajdonosával ellentétben a multinacionális áruház profitját nem helyben költi el, azaz nem kerül vissza a magyar gazdaságba.

Mivel indokolható a távoli bevásárlás támogatása a helyi ellenében? Több felmérés is bizonyítja, hogy a távolságalapú fejlesztés a közlekedési távolságot növeli, míg az elérés nem javul, sőt, rontja a gépjárművet nem használó többség számára.

Az emberi tevékenység bármely más területén elvárhatónak tekintjük azt a viselkedési normát, hogy "azok, akik a legnagyobb kárt okozhatják másoknak, nagyobb felelősséggel tartoznak a veszély csökkentéséért". Szükséges, hogy a KRESZ kellően hangsúlyozza ezt az alapszabályt.

Más szóval, a nehéz tehergépkocsi-vezetők nagyobb felelősséggel tartozzanak a biztonságért, mint a személygépkocsi-vezetők, akik viszont nagyobb felelősséggel tartozzanak, mint a kerékpárosok, akik viszont nagyobb felelősséggel tartozzanak, mint a gyalogosok az ütközések elkerüléséért.

A nyugati tapasztalatok azt mutatják, hogy a felelősség felvállalása segít a kevésbé veszélyt okozó eszközök elterjedésében, illetve igazságosabb költségelosztást eredményez: jelenleg a teljes lakosság állja a balesetek költségeinek nagyrészét, míg a felelősség növelésével a balesetet okozók fizetnék károkozásukat.

Az autófüggő életmód egyre több területet igényel. A városokat elhagyjuk, hogy a "zöld" agglomerációba költözzünk, ahol viszont teljes autófüggésben élünk, hiszen hatékony közösségi közlekedés nincsen. A telekalakítási eljárás viszont segíthet a kötöttpályás közösségi közlekedés hatékony fejlesztéséhez, pl. négyzethálós parcellázás helyett - csillag alakú - a közösségi közlekedést a központba állító parcellázás kialakításával. A zöldmezős fejlesztést ennek megfelelően a közösségi és közösségi+kerékpárhálózati fejlesztéshez kell kötni.

A gyorsabb városi közlekedés eléréséhez nem gyorsabban kell közlekednie az egyénnek, hanem lassabban, hiszen úgy tudjuk egymást hatékonyan és biztonságban keresztezni, ha lassabban közlekedünk. Lakott területen 30km/h sebességkorlátozás indokolt.

A lassabb közlekedés egyenletesebb haladást eredményez, többen érzik majd biztonságban magukat nem gépjárművel közlekedni, ami minden közlekedőnek - a gépjárművel közlekedőknek is - előnnyel jár.

Lásd még:

Egészségügyi világszervezet: 30 km/h korlátozást az élhető, egészséges város környezetért

Qubit: Az autózás és sebesség nem lehet fontosabb gyermekeink életénél

Minden település összefüggő, kényelmes, gyerekeknek, időseknek és kerekesszékkel közlekedőknek is vonzó kerékpárút-hálózatot kell, hogy fejlesszen.

Lásd még:

A holland kerékpáros közlekedésbiztonsághoz vezető út

A kerékpáros közlekedés mértéke kevésbé függ az időjárástól, ha az infrastruktúra megfelelő

A jelzőlámpás kereszteződések közül a holland típusú szeparáció a legbiztonságosabb

Főutakon a szeparált kerékpárutak és kereszteződések, míg lakóövezetben a forgalomcsillapítás vezet vonzó kerékpározás kialakításhoz

Jelenleg a magántulajdon közterületen való tárolása szinte ingyen van, amennyiben annak kerekei vannak. Ugyanez a terület több százezer forintos havi bevétel, ha például vendéglátói teraszról van szó, illetve több millió forint érték a helyi ingatlanok számára, amennyiben városi zöld terület. A járműparkolás díját arányosítani kell más közterület-használati funkciók díjához és a járműparkoláshoz hasonló jogi támogatást kell kialakítani egyéb funkciók kialakításához. Azaz, legyen jogilag ugyanolyan könnyű pl. közkertet, teraszt, játszósátrat stb. alakítani, mint gépjárműparkolót, amennyiben közterületi díjait fizeti a lakos.

Azonos támogatást és adókedvezményt lehessen igénybe venni minden közlekedési eszköz vásárlására, bérlésére, használatára. Miért kap a lakos 1 millió forint támogatást elektromos gépjármű vásárlásra, viszont 0 forintot villamoshasználatra?

A gépjárműtartás valóban drága: egy 2021-es német tanulmány szerint kb. 200 millió forintot költünk életünk során gépjárműveinkre. Ennek a költségnek viszont majdnem a felét nem a gépjárműtartója, hanem a közösség állja, évente 1.5 millió forintot gépjárművenként.

Hasonló eredményre jutott az EU közlekedési szervének elemzése is, ahol az EU teljes közlekedési költségeit számolták, mely szerint a közútiközlekedés externális költségei vannak legkevésbé beárazva, azaz nagyrészét, évente kb. 1000 milliárd Eurót költ a teljes társadalom a gépjárműalapú rendszer fenntartására.

Miért a gépjárműtartást erőlteti az állam?

Európában már most többen dolgoznak közösségi közlekedési jármű- és kerékpárgyártásban, mint a gépjárműiparban. Amennyiben a munkateremtés a cél, akkor a gépjárműipar magasan automatizált és alacsony munkaigényű folyamatainak támogatása a legkevésbé hatékony módszer.

A pénz alapú büntetések társadalmi igazságtalanságot hordoznak, hiszen a szegény lakosságot jobban sújtják, mint a tehetőset. Például egy 30,000 Ft-os büntetés elrettentő lehet egy 300,000 Ft értékű személygépjárművel közlekedőnek, viszont visszatartó ereje csekély egy 30,000,000 Ft-os személygépjármű vezetőjének.

A finn modellhez hasonlóan a szabálysértés az elkövetéshez használt jármű értékével legyen arányos.

A legtöbb üvegházhatású gáz kibocsátásáért nem az ipar, épületek, légi közlekedés felel, hanem a közúti közlekedés. Az éves szén-dioxid-kibocsátás 11.9%-a köthető a közúti közlekedéshez, melyet sok esetben más eszközzel is könnyedén megtehetnénk. Magyarországon az ingázó utak 60%-a 6 km alatti!

A helyi légszennyezésen túl fontos, hogy reális képet kapjunk a használt jármű életciklusa alatti környezeti szennyezésről, azaz a gyártás és lebontás alatti folyamatokról is. A járművek életciklusa alatti energiahasználatot és környezetszennyezést kell megadóztatnunk, hogy a hatékonyabb járművek használatát támogathassuk.

Magyarország élen jár az EU és OECD országok lakossági elhízást mérő listáján. Az ülő életmód és mozgáshiány évekkel rövidíti meg a lakosság életét. Hasonlóan a dohány- és szesztermékekhez, felmerül az egészségügyi hozzájárulás szükségessége az ülő életmódot erősítő közlekedési módok termékeitől is.